Poti-Problem mit dem Range Rover Classic

Das Colvern CP-17 ist montiert und eingemessen.
Das Colvern CP-17 ist montiert und eingemessen.

Es galt ja noch den Motor des Range Rover Classic ans Laufen zu bringen. Der Zündverstärker war kaputt und der Zündverteiler war ausgebaut. Dann kam der neue Zündverstärker und alles musste neu eingestellt werden.

Der Rover V8 3.5 efi hat einen klassischen Zündverteiler mit Verstärker. Der Verstärker ist nötig, um einen ausreichend kräftigen Zündfunken zu erhalten. Nachdem der neue Verstärker da war, musste nur noch die Zündung wieder ordentlich eingestellt werden. Da ich aber eh vorhatte auf die 123Ignition zu wechseln, war das höchstens eine temporäre Maßnahme. Es klappte auch nicht so richtig. Der Motor wollte nicht wirklich anspringen. Das hatte mehrere Ursachen, wie sich herausstellen sollte.

Zündung richtig einstellen

Wenn der Zündverteiler einmal ausgebaut war, muss die Zündung von Grund auf neu eingestellt werden. Das ist nicht so schwierig. Wenn keine Handbücher vorhanden sind, muss zuerst ermittelt werden, wie rum der Motor dreht. Das kann man z.B. an den Rotorblättern des Kühlventilators erkennen. Oder wenn die Zündreihenfolge des Motors bekannt ist (1-8-4-3-6-5-7-2) und der Zündverteiler noch eingebaut ist, kann auch anhand der Verteilerkappe, des Verteilerfingers und der Zündkabel zu den einzelnen Zylindern die Drehrichtung ermittelt werden. Der Motor dreht (von vorne gesehen) im Uhrzeigersinn und die Zündung auch, d.h. nimmt man die Verteilerkappe ab, dreht sich der Verteilerfinger im Uhrzeigersinn und geht durch alle Kontakte der einzelnen Zylinder durch. Ihr müsst dann nur aufschreiben, in welcher Reihenfolge die Kontakte liegen.

Als nächstes muss der Kolben des Zylinder 1 auf den oberen Totpunkt (OT) vor dem Arbeitstakt gestellt werden. Es gibt ja zwei Momente, wo der Kolben den OT erreicht, von beiden muss der richtige erwischt werden. Den OT zu finden ist beim Rover V8 nicht schwer, auf der Riemenscheibe der Kurbelwelle ist dazu eine gut sichtbare Markierung. Immer wenn diese Markierung mit dem Zeiger am Motor übereinstimmt, ist Kolben 1 am OT. Jetzt muss man feststellen, ob beide Ventile des ersten Zylinders geschlossen sind, denn nur dann ist das der OT vor dem Arbeitstakt. Dazu kann man beim Rover V8 den Öleinfülldeckel abschrauben und durch den Stutzen schauen. Dort sieht man dann den Kipphebel des Auslassventils des ersten Zylinders. Ist es geschlossen steht man vor dem OT des Arbeitstakts, ist es offen oder geht gerade zu, wenn die OT Markierung der Riemenscheibe sich der Motormarkierung nähert, dann steht man vor dem OT des Ansaugtakts. In dem Fall muss der Motor noch einmal 360° gedreht werden.

Gut, steht also der 1. Kolben auf OT, kann der Zündverteiler eingebaut werden. Beim Rover V8 gibt es da noch eine kleine Schwierigkeit. Der Verteiler treibt die Ölpumpe. Dazu hat er eine kleine Fahne am Ende, die in die entsprechende Nut der Ölpumpe greifen muss. Der originale Zündverteiler kann allerdings nur in einer Lage vernünftig eingebaut werden, und zwar mit der Druckdose zur Motormitte und der Verstärker zeigt nach außen, in Richtung Zündspule. Entweder ihr dreht die Nut der Ölpumpe mit einem Schraubendreher oder ähnliches so, dass es dann zusammenpasst oder ihr bringt den Zündverteiler in die gewünschte Position und drückt ihn herunter. Der Verteilerfinger verdreht sich dabei durch die Schrägverzahnung etwa 15° vor (im Uhrzeigersinn). Jetzt sind die Kurbelwellenposition und der Zündverteiler fest verbunden, aber der Zündverteiler ist noch nicht vollständig in der Endposition, da die Fahne noch nicht in der Nut steckt. Jetzt könnt ihr den Motor über die Mutter der Kurbelwelle an der Motorfront (24er) solange drehen, bis sich der Zündverteiler bis ganz hinunter drücken lässt und er vollständig auf dem Motorgehäuse sitzt. Dabei verstellt sich nichts mehr, da die Zahnräder ja bereits im Eingriff sind und der Zündverteiler mit dem Motor mitdreht.

Wenn der Zündverteiler richtig sitzt, dreht den 1. Kolben noch einmal auf OT vor dem Arbeitstakt. Wenn ihr jetzt die Verteilerkappe aufsetzt (geht nur in einer Position, da mit einer kleinen Nase kodiert), muss der Verteilerfinger auf Zündkabel Zylinder 1 stehen.

Jetzt sollte der Motor bereits im Leerlauf anspringen, wenn ihr alles wieder verkabelt habt. Ggf. kann das Gehäuse des Zündverteilers etwas gegen den Uhrzeigersinn in Richtung Frühzündung gedreht werden. Aber die ordentliche Einstellung erfolgt später mit dem Stroboskoplicht der Zündpistole.

Mein V8 sprang aber nicht an. Ich habe dann alle Zündkerzen und alle Kabel überprüft. Dabei kamen zwei Zündkerzen heraus, die nicht den korrekten Abstand der Elektroden von 0,8 mm hatten. Zudem fand ich an der Zündspule ein ziemlich verrottetes Plus-Kabel. Nachdem ich das in Ordnung gebracht habe, sprang der Motor auch an.

Dann stellte sich allerdings das nächste Problem ein. An der Ansaugbrücke befindet sich ein Potentiometer, das über eine Welle mit dem Gaszug verbunden ist. Tritt der Fahrer aus das Gaspedal oder geht er heruntr, wird das durch das Potentiometer festgestellt und es erfolgt entsprechend eine Vorfettung oder eine Abmagerung des Gemischs, um den Fahrerwunsch besser nachzukommen. Das Potentiometer ist wie üblich mit 3 Kabeln angeschlossen, +5V, dann der Abgriff an dem die reduzierte Spannung anliegt und Masse. An diesem Lucas Potentiometer waren zwei von drei Kabeln direkt am Gehäuse abgebrochen und nicht reparabel.

Kabelbruch am originalen Potentiometer.

Kabelbruch am originalen Potentiometer.

Das Ersatzteil gibt es nicht mehr und als es noch verfügbar war, kostete es über 270 Britische Pfund. Glücklicherweise gibt es eine universelle Alternative, nämlich das Colvern CP-17-Potentiometer. Einzig die Welle, die in die Aufnahme der Welle in der Ansaugbrücke steckt, fehlt dort. Wahrscheinlich, um es an verschiedene Systeme adaptieren zu können. Dankenswerterweise hat mir ein Freund mit einem Metallbau eine Welle in seiner CNC-Fräsmaschine hergestellt.

Die Welle für das Colvern CP-17 wird gefräst.

Die Welle für das Colvern CP-17 wird gefräßt.

Links das originale Potentiometer mit Welle, rechts das Colvern CP-17, unten die gedrehten Wellen aus Messing.

Links das originale Potentiometer mit Welle, rechts das Colvern CP-17, unten die gedrehten Wellen aus Messing.

Beim Einbau stellte sich dann heraus, dass auch am Stecker motorseitig Kabelbrüche zu verzeichnen sind, also musste ich den auch ersetzen. Zum Testen mussten erst einmal WAGO-221-Klemmen herhalten, der Test lief erfolgreich. Jetzt muss das Poti korrekt eingemessen eingebaut werden.

Throttle-Poti einmessen

Ein Potentiometer muss immer an drei Punkten angeschlossen sein. Die Eingangsseite des verstellbaren Widerstands (Potentiometer) muss an die Spannungsquerlle angeschlossen sein (grünes Kabel G, +5V), dann der Abgriff, an dem die variable, abgesenkte Spannung abgegriffen wird (rotes Kabel R) und Masse (gelbes Kabel Y). Wichtig ist, die Masse muss bei einem Potentiometer immer mit angeschlossen sein!

RRC efi-Flapper Throttle Potentiometer

RRC efi-Flapper Throttle Potentiometer

In Ruhestallung, also im Leerlauf, muss zwischen dem roten (+5V) und dem grünen (Spannungsabgriff, Signal) 0,28V anliegen. D.h. so wie der Widerstand bei nicht getretenem Gaspedal steht, fallen an ihm 0,28V ab. Das ist der Wert für die Nullstellung und der Motor sollte starten. Hinweis: Bekommt die ECU kein Signal, z.B. durch Kabelbruch wie bei meinem RRC, dann startet der Motor nicht.

Um das Poti einzustellen, hat es rechts und links längliche Schlitze. Schraubt es beidseitig leicht fest, so das ihr das Poti noch hin und herdrehen könnt. Die Welle muss natürlich sauber und ohne Spiel in die Aufnahme der Ansaugbrücke und der Welle des Gaszugs passen. Legt euch das Multimeter im Gleichspannungs-Messbetrieb in Sichtweite, greift das rote und das grüne Kabel ab und schaltet die Zündung ein. Dreht das Poti so lange hin und her, bis sich 0,28V abzulesen ist. Nun das Poti festschrauben. Ich habe zusätzlich ein wenig Dichtmasse aufgetragen, damit hier nicht Fehlluft gezogen wird.

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